2CV

Historien om 2CV är lika lång som dess produktionstid från 1948 till 1990. Vi ska här beskriva historien översiktligt och med basfakta för modellen. Andre Citroën dog 1935 och företaget Citroën var inte vid bästa hälsa. Bröderna Michelin, numera kända för sina däck, hade gått in som finansiärer. Citroëns dåvarande VD hette Pierre Boulanger och besökte vid ett tillfälle en lantmarknad. Där fick han idén om en bil som skulle passa majoriteten av Frankrikes dåvarande befolkning, nämligen bönderna. Boulanger tillsatte Marcel Chinon som konstruerade bl.a. fjädringen. Under sig hade Marcel en annan senare mera känd man, Palminio Bertoni. De satte ihop något som idag skulle benämnas konceptbil och kallade den för TPV – Toute Petit Voiture (helt liten bil). Den 11:e september 1939 när England och Frankrike förklarade krig med Tyskland hade en provserie på 250 TPV tillverkats. Boulanger berordrade att alla TPV utom en skulle destrueras för att inte tyskarna skulle få tillgång denna märkliga bil. I själva verket blev det tre stycken TPV som överlevde kriget och på Paris Bilsalong 7:e oktober 1948 kunde Boulanger och Citroën stolt förevisa denna skapelse som numera helt enkelt kallades för “deux chevaux”, dvs. “två hästar”. Hästarna syftar i detta fall helt enkelt på de s.k. “skattehästkrafter” som Frankrike hade som definition för bilar. Bilen hade nu också utvecklats med bl.a dubbla strålkastare och tvåcylindrig boxermotor jämfört med TPV’s enda enkla strålkastare och vattenkylda motor.

1948 började således resan med 2CV och 48 stycken 2CV hann tillverkas innan året var till ända. 1949 blev ytterligare 924 producerade. Egentligen var det först år 1950 bilen fanns på marknaden och kallades då för 2CV typ A med en motor på 375cc och 9 hästkrafter.

1951 finns det typa A och AU, där U:et i AU står “utilitaire”, dvs. en skåpmodell av 2CV. Det är den första av de numera klassiska 2CV-skåpen som minnesgoda bl.a. har sett i Rosa-pantern filmerna med Peter Sellers. Där finns en scen när Inspector Clousseau lyckas köra ned en AU rakt ned i en swimming-pool.

1954 påbörjas tillverkningen av 2CV även i England.

1955 ökas motorvolymen till 425cc och 12 hästkrafter och modellen kallas därmed för AZ och skåpmodellen för AZU.

1957 kompletteras med modellen AZL, där L står för Lyx som bl.a. består av kromade lister.

1958 finns även modellerna AZLP och AZLM som båda betyder att bakluckan blev låsbar. Även modellen AZZA W presenteras som är den första fyrhjulsdrivna 2CV:n, vilket uppnåtts genom att helt enkelt placera en motor även för bakhjulen. Alltså två motorer – en för varje hjulpar.

1963 dyker AKA, som har en längre skåpmodell än AZU, upp för första gången. I AKA finns senare under året också 602cc-motorn från AMI monterad. Övriga 2CV-modeller får under året en starkare motor på 425cc och 18 hästkrafter. Även AZAM visas som en något “lyxigare modell” av 2CV.

1968 får AZUA en motor på 425cc och 21 hästkrafter samtidigt som en ny förgasare får 602cc-motorn att producera hela 33 hästkrafter.

1970 börjar modellerna även kallas för 2CV4 respektive 2CV6 beroende på om det är 425cc eller 602cc motorn.

1974 är det år då det tillverkas absolut mest 2CV, inklusive Ami, Dyane och Mehari.

1976 kommer 2CV4 Special som är en ytterligt förenklad modell av 2CV dvs. raka motsatsen till lyx. Den första specialversionen av 2CV tillerkas i 1800 exemplar och kallas för 2CV Spot.

1979 försvinner 425cc motorn ur sortimentet.

1980 lanseras beteckning Club för något som ska vara mera lyxigt än Special. Club har rektangulära strålkastare och Special har runda strålkastare.

1981 visas på Parissalongen en begränsad utgåva på 1800 exemplar av modellen Charleston, som är röd och svart. Denna färgsättning har senare kommit bli den gängse bilden för en 2CV för gemene man i Sverige. Just denna färgsättning är också mycket efterfrågad i våra dagar. Från och med 1982 heter modellerna 2CV6 Club, 2CV6 Special, 2CV6 Special E, 2CV6 Charleston, och alla har 602cc motorn. 2CV6 Special E har en centrifugalkoppling som gör att man inte behöver koppla vid växlingar. E:et står för economique. I samband med Bond-filmen “For your eyes only” lanseras det också en begränsad serie på 500 exemplar av 2CV 007, som är knallgul med kulhål och “007” i stora siffror på motorhuv och sidor.

1982 ser vi en tillfällig specialmodell som kallades 2CV6 France 3, uppkallad efter en fransk tävlingsbåt i Coupe de Amerique.

1984 finns en 2CV6 Charleston även i färgsättningen mörkgrå/ljusgrå.

1985 kommer modellen 2CV6 Dolly, som egenligen är en 2CV6 Special med tre olika färgkombinationer; vit/grå, grå/röd och grå/gul.

1986 får 2CV6 Dolly även färgerna vit/grön, gul/röd och vit/röd.

1987 är det åter dags för en specialmodell, denna gång vid namnet 2CV6 Cocorico, som betyder “kukeliku”. Den är egentligen en 2CV6 Special med Tricoloren på sidorna och lanserades i samband med World Cup i fotboll för att stödja det franska fotbollslandslaget.

1988 den 25:e februari tillverkas den sista 2CV i Frankrike. Produktionen fortsätter dock vidare i Portugal. En specialversion görs även detta år vid namn 2CV6 Special Perrier, som är resultatet av ett samarbete med mineralsvattensfabrikanten Perrier. Det speciella är att navkapslarna är av “kapsyltyp”

1990 lämnar den sista 2CV:n tillverkningsbandet i Portugal den 27:e juli klockan 16.00.

Modellbeteckningar

A: den s.k. “ur-2CV:n” med 9 hk mellan 1948 och 1961
AZ: basmodellen av 2CV med 12 hk
AZL: lyxversionen av AZ mellan 1957 och 1970
AZLP: plåtbakluckemodellen av AZL
AZZA W: Sahara, 4-hjulsdriven med 2 stycken 2CV-motorer om 12 hk vardera mellan 1958 och 1967
AZC: 2CV Commerciale med stor baklucka
AZA: basmodell av 2CV med 18 hk mellan 1963 och 1970
AZAM: lyxmodellen av AZ mellan 1963 och 1967
AZAZ: 2CV med 14 hk mellan 1970 och 1978
AZKA: 2CV med 19hk mellan 1970 och 1990
AU: skåpversionen av A med 9 hk
AZU: skåpversionen av AZ
AKA: det stora 2CV-skåpet med 602cc motor
AZL3: Belgiskbyggd 2CV med den 3:e sidorutan mellan 1957 och 1969
AZUL: en Belgisk AZU av lyxmodell mellan 1955 och 1959
AZAM6: en Belgisk AZAM med 602cc motor mellan 1963 och 1967

Dyane

När Dyane visades på Paris motor show 1967 växte misstankarna att den skulle komma att ersätta den folkkära 2CV. Dyane var betydligt mera kantig i linjerna och hade aningen högre inredningsnivå. På Citroën-kontoret valde man att profilera Dyane som en stadsbil och 2CV som en landsortsbil. Den första versionen av Dyane 1967 hade en motor på 425 cc som gav 21 hästkrafter. Redan 1968 ökades motorn med otroliga 10 cc till 435 cc och man fick då ut 26 hästkrafter. Dessa modeller kallades för Dyane-4. Lite senare i september 1968 kom Dyane-6, som hade en motor på 602 cc och 28 hästkrafter. Senare lyckades man plocka 33 respektive 35 hästkrafter ur samma motor.

Idén med Dyane var att modernisera 2CV genom att förstora vindrutan och ersätta de gammaldags skärmarna över framhjulen på 2CV med skärmar som var mera en helhet av karossen. I skärmarna fanns också strålkastarna inbyggda, precis som på storebror ID/DS. Liksom att ID/DS har kommit att kallas “Gudinnan” har Dyane kommit att i folkmun kallas “minigudinnan”. Sidorutorna var som på Ami av skjuta-åt-sidan-typ jämfört med 2CV’s fälla-upp-typ. En annan lyxdetalj var att det fanns ett armstöd för armbågen på dörrarnas insida, som man skönt kunde luta sig mot när man höll i ratten. Dyane var också den första modellen att ha en stor baklucka som gick ända från takets bakre kant och ned till kofångaren. Det gav en stor lastförmåga.

Dyane-4 tillverkades fram till 1975 och Dyane-6 ända fram till 1984. Totalt monterades cirka 1,4 miljoner Dyane.

Ami

Redan 1961, dvs. 12 år efter att 2CV börjat produceras presenterade Citroën sin Ami-6. Idén var att den skulle fylla det glapp som Citroën hade i modellprogrammet mellan 2CV och de betydligt större ID och DS. Då Ami introducerades var det den första modellen som hade en motor med hela 602 cc volym som gav 22 hästkrafter.

Den karaktäristiska designen med en negativt vinklad bakruta var tänkt som en lösning för att inte få solreflexer i bakrutan och backspegeln. Dessutom skkulle inte regn och stänk lägga sig på rutan. Det var faktiskt bara två andra europeiska bilar som provade denna lösning, nämligen Ford Anglia och Ford Consul Classic. Kunderna tycktes dock inte gilla idén och någon fortsättning kan vi inte se spår av i bilhistorien. För att likna sina större bröder, ID och DS, fick Ami en ratt som endast hade en eker mellan ratt och rattstång. En typisk Citroën detalj. 1964 kom en “kombiversion” av Ami-6, kallad Break.

Både Ami-6 och Ami-6 Break tillverkades fram till 1969, då de efterträddes av Ami-8. Ami-8 skulle ställa till rätta de designmässiga egenheter som Ami-6 haft. Bland annat blev den negativa bakrutan ersatt med en slags halvkombilösning liknande den långt senare SAAB 900 Kombikupé. Strålkastare, kofångare, luftintag m.m. modifierades designmässigt. Rent mekaniskt var Ami-8 väldigt lik Ami-6. Ami-8 fick dock skivbromsar fram till skillnad som Ami-6 trumbromsar. Motoreffekten hade nu ökats till 35 hästkrafter, men volym var den samma – 602 cc. Dock kom det en Ami Super 1973 som hade en luftkyld fyrcylindrig motor på 1015 cc hämtad från Citroën GS. Enda fram till sista produktionsåret 1978 fanns Ami-6, Ami-6 Break, Ami-8 och Ami Super.

Utöver de ovan nämnda fyra huvudvarianterna av Ami fanns också en modell benämnd Ami-8 Confort från 1970, som bl.a. fick sidorutor som vevades upp/ned med en vev till skillnad från de tidigare skjutbara. Från samma tidpunkt fanns även en Ami-8 Club som bl.a. hade kromlister runt vindrutan. 1973 efterträddes Ami-8 Confort av Ami-8 Saloon Luxe. Ami-6 och Ami-8 är i grunden samma bil. Designen, dvs. karossen skiljer sig åt och antalet hästkrafter ökar. I övrigt är det samma bil. Enda undantaget är naturligtvis den utsvävning som tilläts med Ami Super. 1978 ersattes Ami av Citroën Visa.

Mehari

Mehari hade många kundgrupper. Allt från skogsfolk till bönder liksom safariäventyrare och icke minst de allt populärare strandåkande s.k. “beach buggys”. Grunden i Mehari är en något förstärkt Dyane-plattform. Motorn är den vanliga 602 cc. Växellådan har speciella utväxlingar. Själva karossen är helt gjord i plast och bestod av elva stycken plastpaneler som skruvades fast i en stålram. Det fina med plasten var att bilen inte behövde lackas, då plastens egen färg fick bli bilens färg. 1968 var det väldigt innovativt att nyttja plast som material till en kaross och denna plast var speciellt framtagen och i sig själv en ganska dyr komponent.

Mehari presenterades 1968, dvs. samma år som Dyane. Först var den tåvsitsig men ganska snart ville kunderna ha flera säten varför den redan 1969 blev fyrsitsig. 1978 fick Mehari skivbromsar och 1980 fick den runda mätare på den minimala instrumentpanelen. 1979 kom en fyrhjulsdriven variant som hann göras i endast 1313 exemplar före dess nedläggning 1982. En specialvariant i 5000 exemplar gjordes 1981 till den franska krigsmakten med en motor på 652 cc, lånad från den då introducerade LNA/Visa-modellen. Den sista Meharin tillverkades 1987 och då hade nära 145000 exemplar sett dagens ljus.